Κάδος Ανατύπωσης

Ανάλεκτα του Διαδικτύου

  • «Ανάθεμα σε ξενιτιά εσέ και το καλό σου, μου πήρες το παιδάκι μου και το ‘κανες δικό σου»

  • « OΙΑ ΗΩ Ω ΥΙΕ ΑΕΙ ΕΙ »

  • «Ηττάται αυτός που πολεμάει, όχι αυτός που χαζεύει τον πολεμιστή»

  • Σημαία άγνωστου καπετάνιου την εποχή της Τουρκοκρατίας συμβολίζει την σκλαβωμένη Ελλάδα που αγωνίζεται να ελευθερωθεί!

  • «Μάνα μου Ελλάς»

  • Ειδήσεις στην Αρχαία Ελληνική γλώσσα

  • Κάνε κλικ σε μια ημερομηνία για να δεις τις αναρτήσεις της ημέρας εκείνης

    Νοέμβριος 2019
    Κ Δ Τ Τ Π Π Σ
    « Μάι.    
     12
    3456789
    10111213141516
    17181920212223
    24252627282930
  • Παρακαλώ όχι greeklish

    Αν δεν μπορείτε να αποφύγετε τα greeklish μην αγχώνεστε τα σχόλιά σας θα τα μετατρέπουμε εμείς σε Ελληνικά

  • Οι άνθρωποι δημιουργήθηκαν για να αγαπηθούν. Τα πράγματα δημιουργήθηκαν για να χρησιμοποιηθούν. Ο λόγος που ο κόσμος είναι μέσα σε ένα χάος, είναι γιατί τα πράγματα έχουν αγαπηθεί και οι άνθρωποι έχουν χρησιμοποιηθεί!

  • Τελευταία γίνεται ένας μεγάλος ντόρος σχετικά με τα "ελληνικά προϊόντα" και τα barcodes που έχουν στις συσκευασίες τους, των οποίων barcode αρχίζουν (υποτίθεται) με 520 ή 521. "Λάθος μεγάλο!!!!" ... Κάνε κλικ στην παραπάνω εικόνα για πλήρη ενημέρωση

Posts Tagged ‘ελληνικής’

Το πρώτο διθέσιο αεροπλάνο ελληνικής κατασκευής φτιάχτηκε στη Φλώρινα 

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 14/02/2018

to-prwto-dithesio-ellinikis-kataskeuis-ftiaxtike-sti-flwrina-fwto

Ξεκίνησαν οι δοκιμαστικές πτήσεις για το πρώτο διθέσιο αεροπλάνο, το «Atairon», ελληνικής κατασκευής. Το αεροπλάνο φτιάχτηκε στη Φλώρινα.

Ύστερα από την κατασκευή δύο μονοθέσιων στην κατηγορία των υπερελαφρών αεροσκαφών και την επιτυχία του δεύτερου, του Άρχοντα (Archon) που εντυπωσίασε, βραβεύτηκε και νηολογήθηκε στην Ιταλία, το τρίτο αεροπλάνο, αυτή τη φορά διθέσιο, κατασκευάστηκε και αυτό στη Φλώρινα. Για το Atairon VIP μίλησε ο Έλληνας δημιουργός του, στον ραδιοφωνικό σταθμό του Αθηναϊκού-Μακεδονικού Πρακτορείου Ειδήσεων, «Πρακτορείο 104,9 FM». Ο Γιώργος Ηλιόπουλος, αν και δεν είναι αεροναυπηγός, ούτε μηχανικός αλλά πρώην αστυνομικός, κατάφερε με μεράκι, επιμονή και φαντασία να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα. Το νέο καμάρι του κάνει αυτή την εποχή δοκιμαστικές πτήσεις.

«Προσπάθησα να σχεδιάσω ένα αεροσκάφος χωρίς τα μειονεκτήματα άλλων μοντέλων αυτής της κατηγορίας που έχουν καθιερωθεί στην αγορά. Μελέτησα όλα τα μειονεκτήματα τα οποία τα ζούσα ως χειριστής και εκπαιδευτής, και θέλησα να του δώσω καλύτερες προδιαγραφές, να είναι πιο ευρύχωρο πιο αποδοτικό, οικονομικό και όμορφο» εξήγησε ο κ. Ηλιόπουλος. Έτσι σε 16 μήνες κατασκευάστηκε το «Atairon» -όπως είναι το όνομά του- και τον Δεκέμβριο του 2017 άρχισε τις δοκιμαστικές πτήσεις. «Την άνοιξη μπορούν να ξεκινήσουν κανονικές πτήσεις και λογικά να βγει στο εμπόριο» όπως είπε ο δημιουργός του για να συμπληρώσει: «Το όνομά του, «Atairon», έχει τη σημασία του σημαίνει ότι δεν έχει ταίρι».

Ο Γιώργος Ηλιόπουλος χειριστής, εκπαιδευτής πιλότων και πρόεδρος της αερολέσχης Φλώρινας, άρχισε από το 1981 να συλλέγει, να ταξινομεί στοιχεία και πληροφορίες, να κάνει οργανωμένη δουλειά για να φτάσει στο σημείο να κατασκευάζει μόνος του ελαφρά αεροσκάφη. Το 1994 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του «Λυγκηστίς», με όνομα αφιερωμένο στην περιοχή που ζει ο δημιουργός του. Το δεύτερο, ο Archon, παραπέμπει σε εξελιγμένο μαχητικό, ακόμα και αν πρόκειται για ένα μικρού μεγέθους μονοθέσιο ελικοφόρο αεροπλάνο.

«Με τον «Άρχοντα», που ακολούθησα όλες τις νομικές κατασκευαστικές απαιτήσεις και τους κανονισμούς, ανακάλυψα κάτι εντελώς τυχαία, έναν τρόπο να πετάξεις καλύτερα με αυτό το σχήμα, μία χοάνη που του προσέδωσε δυναμική. Βγήκε πρώτο στην κατηγορία του και από εκεί πήρε το όνομα του, «άρχοντας», αρχηγός, ηγέτης αυτής της κατηγορίας» σημείωσε ο Γιώργος Ηλιόπουλος. « Η χώρα μας δεν έχει βιομηχανική, βιοτεχνική και εξαγωγική οπτική, το βλέπει περίεργα το θέμα, χρειάστηκε να βγάλω άδεια νηολόγησης από την Ιταλία και όχι από τη χώρα μου» είπε χαρακτηριστικά ο κατασκευαστής υπερελαφρών αεροσκαφών από τη Φλώρινα.

Πηγή και φωτό: ΑΠΕ – ΜΠΕ

Ανατύπωση από >>>

 

Posted in Ελλάδα, Ενημέρωση, Παιδεία, Σκέψεις | Με ετικέτα: , , , , , | Leave a Comment »

Ο Ράμα σε ημερίδα της ελληνικής εθνικής μειονότητας στους Αγ. Σαράντα

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 27/02/2017

Με στόχο τον επαναπροσδιορισμό των σχέσεων με την ελληνική εθνική μειονότητα στην Αλβανία (ΕΕΜ) αλλά και την μεταφορά μηνυμάτων προς την Ελλάδα, ο Αλβανός πρωθυπουργός Έντι Ράμα, με την συνοδεία τριών υπουργών της κυβέρνησής του, μετέβη σήμερα στην πόλη των Αγίων Σαράντα για να μετάσχει σε ημερίδα που διοργάνωσε το Κόμμα της ΕΕΜ, με θέμα την κοινή ένταξη διατηρώντας και ενισχύοντας την εθνική ταυτότητα.

Στην τοποθέτησή του, ο πρωθυπουργός θεώρησε την ημερίδα σταθμό στην πορεία συνέχισης της παράδοσης των καλών σχέσεων με την ελληνική μειονότητα με σημείο αναφοράς την αδιάκοπη εκτίμηση προς αυτή. Επιπλέον ο πρωθυπουργός κάλεσε την ελληνική εθνική μειονότητα σε στενότερη συνεργασία με την κυβέρνηση, με την προτροπή να μη μετατρέπεται σε φερέφωνο πολιτικών, όπως είπε, που οδηγούν σε μεγάλες παρεξηγήσεις.

Ο Ράμα εξήρε το ρόλο της ελληνικής εθνικής μειονότητας σε μια πολυφωνία στη χώρα που οδηγεί στην ενότητα και συμβίωση προς όφελος όλων και αποτελεί την ουσία του πλούτου που δεν επιτρέπεται να καταχραστεί κανείς για μικροπολιτικά συμφέροντα.

Θεώρησε την ταυτότητα της ελληνική εθνική μειονότητα αδιαπραγμάτευτη και υπόθεση που δεν αφορά την ίδια αλλά το κράτος στο οποίο αυτή ανήκει.

Σημείωσε δε ότι έμπρακτη απόδειξη του ενδιαφέροντος της κυβέρνησης είναι και η κατάρτιση του σχεδίου νόμου για τις εθνικές μειονότητες, ο οποίος, μετά από την πολύμηνη διαδικασία διαβούλευσης με τις ενδιαφερόμενες ομάδες, αναμένεται να ψηφιστεί σύντομα από την αλβανική Βουλή.

Αναφερόμενος σε συγκεκριμένα θέματα όπως σ΄ αυτό της παιδείας στη μητρική γλώσσα, ο πρωθυπουργός Έντι Ράμα επεσήμανε την πολιτική βούληση της κυβέρνησης για την επίλυση των προβλημάτων που βρίσκονται σε εκκρεμότητα, τονίζοντας ότι για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση τους η κυβέρνησή του θα λειτουργήσει άμεσα ειδικό εκπαιδευτικό γραφείο στην ίδια την ελληνική εθνική μειονότητα γεγονός που θα την καταστήσει υπεύθυνη για τα θέματα αυτά.

ΑΠΕ

Ανατύπωση από:  http://www.presspublica.gr/o-rama-se-imerida-tis-ellinikis-ethnikis-mionotitas-stous-ag-saranta/

Posted in Ελλάδα, Ενημέρωση, Ιστορία, Σκέψεις | Με ετικέτα: , , , , , , , | Leave a Comment »

Μάθημα Ελληνικής Ελευθερίας 

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 10/10/2015

stontoixo-simpleman

Ξέρεις πότε τελείωσε αυτός ο λαός; Την ημέρα που του έδωσαν το χαρτί της ελευθερίας και δεν είδε στο τέλος της σελίδας τα ψιλά γράμματα του συμβολαίου που υπέγραφε. Ήταν η τελευταία του ευκαιρία πριν εφτά δεκαετίες να σπάσει όλες τις συμφωνίες με τους μέχρι τότε εξουσιαστές Ευρωπαίους και να φτιάξει κράτος. Δεν άντεχε όμως άλλο πόλεμο, άλλη στέρηση, άλλη μάχη και είπε να ελευθερωθώ τώρα και βλέπουμε για αύριο. Από πότε το μάθημα της ελευθερίας διακόπτεται για κομματικές διαφημίσεις με σπόνσορες πακέτα Μάρσαλ;

Την ημέρα που κατέβηκαν οι σβάστικες από όλα τα κρατικά κτίρια και έφυγε και το τελευταίο τζιπ με τους ναζιστές αξιωματικούς από την Αθήνα, βγήκε η Ελλάδα στους δρόμους να πανηγυρίσει την «νίκη» της. Επάνω σε αυτόν τον πανηγυρισμό, στον οργασμό της στιγμιαίας ελευθερίας δεν ήθελε να λύσει κι άλλο πρόβλημα. Το σημαντικότερο πρόβλημα: Το πού ανήκω τώρα. Πώς νοείται να έχεις ελευθερία όταν πρέπει να ανήκεις κάπου;

Όταν έφθασε το πρώτο πλοίο που ξεφόρτωνε Άγγλους στρατιώτες στον Πειραιά για να καταλάβουν την Αθήνα από τους Έλληνες, ακόμα αναρωτιέμαι πού ήταν αυτά τα εκατομμύρια Ελλήνων της επαρχίας και δεν έφτασαν ποτέ στην πρωτεύουσα να υπερασπιστούν την Ακρόπολη που μόλις την άφησαν οι Γερμανοί, την καταλάμβαναν οι Άγγλοι. Τι δεν έβλεπαν εκείνη την στιγμή οι ελεύθεροι Έλληνες; Το να σκοτώνεις τον εχθρό Γερμανό είναι ηρωισμός αλλά το να σκοτώνεις τον κατακτητή «σύμμαχο» Άγγλο είναι προδοσία; Από πότε η ελευθερία χρειάζεται συμμάχους;

Όταν ξεκίνησαν τα πρώτα τρένα και τα πρώτα πλοία με όλο το εργατικό δυναμικό της χώρας για τα εργοστάσια της Δύσης οι φωτογραφίες δείχνουν λευκά μαντήλια από αυτούς που έμειναν πίσω, αλλά πουθενά λαός να φράξει τα λιμάνια και τους σιδηροδρομικές γραμμές για αυτό που συντελούσε η ελεύθερη δημοκρατική εξουσία εναντίον της Ελλάδας και υπέρ των συμμάχων για ένα κομμάτι ψωμί. Από πότε η ελευθερία αναγκάζεται να ξενιτευτεί για να ζήσει;

Στα δικαστήρια και στα υπόγεια της ασφάλειας από το 1944 μέχρι το 1974 δικαζόταν Έλληνες για την ελευθερία. 30 χρόνια τα ξερονήσια γέμιζαν Έλληνες, οι περισσότεροι από αυτούς είχαν πολεμήσει για την ελευθερία όλων. Όταν όμως η δική τους ελευθερία σκάλωνε στην ησυχία των «ελευθέρων» πολιτών τότε ήταν ολομόναχοι απέναντι στο τέρας. Πού ήταν τα εκατομμύρια των Ελλήνων να σταματήσουν την καταπάτηση της ελευθερίας ακόμα κι ενός Έλληνα; Πώς κοιμόταν ήσυχος αυτός ο λαός το βράδυ όταν γνώριζε, έβλεπε, άκουγε το κλάμα ενός παιδιού που του έπαιρναν τα όργανα της εξουσίας τον πατέρα ή τη μάνα του γιατί έτσι πρόσταζε το Κράτος των ανελεύθερων; Από πότε η ελευθερία συλλαμβάνει και εκτελεί το δικαίωμα για ελευθερία;

Εφτά χρόνια η χούντα των συνταγματαρχών έκανε αυτό που όριζε η Δύση αλλά αυτά τα χρόνια πού ήταν ο λαός; Διότι πώς μπορούν να σταματήσουν 100,000 στρατιώτες (άγνωστο γιατί δεν λιποτάκτησαν) 5,000,000 Έλληνες που δεν είχαν ξεχάσει ακόμα να χρησιμοποιούν τουφέκι και όπλο; Τόσο θαμπωμένοι από την ελευθερία τους ήταν και τόσο υπερήφανοι που ο δρόμος έφτασε στο χωριό και η κολόνα της ΔΕΗ μπήκε στην πλατεία αλλά ποτέ δεν την είδαμε αναμμένη αφού από τις 8 έπρεπε να είμαστε στα σπίτια με στρατιωτικό νόμο; Από πότε η ελευθερία εξαγοράζεται με ευκολίες ζωής;

Εκτός από αυτούς που πέθαναν σε μάχες και αγώνες για την ελευθερία, όλοι οι υπόλοιποι ζωντανοί βγάλαμε τον σκασμό για να έχουμε ελευθερία. Ατομική. Ποτέ δεν νοιαστήκαμε για την συλλογική. Τα ψιλά γράμματα εκείνου του συμβολαίου πριν 70 χρόνια ήταν το Μνημόνιο που δεν υπέγραψαν μόνο αυτοί που τους έφαγε το μαύρο χώμα ή που κυκλοφορούσαν με χαρτί κοινωνικών φρονημάτων στην τσέπη του πουκαμίσου. Για τους δεύτερους υπήρξε η εναλλακτική να το βουλώσουν και να κλειστούν στο προσωπικό τους εγκεφαλικό κελί εις το όνομα της ελευθερίας των παιδιών τους. Άτυχοι ήταν που επένδυσαν στα παιδιά τους τα οποία κρύβονται πίσω από την φούστα της ελπίδας μη τους πάρουν τα βόλια της Ελευθερίας που είναι ακροβολισμένη σε κάθε γωνιά της Ελλάδας και σημαδεύει καθημερινά τα εκατομμύρια δηλωσιών ανελεύθερων.

Φθάσαμε μετά από 70 χρόνια να διαπραγματευόμαστε την Ελευθερία. Να μεταρρυθμίσουμε τους όρους ακόμη και αυτής της υποτιθέμενης Ελευθερίας. Να υπογράψουμε πάνω σε εκείνες τις ξεθωριασμένες παλιές υπογραφές των προγόνων μας τους ίδιους όρους για να πάρουμε λεφτά. Από πότε η Ελευθερία μπαίνει σε διαπραγμάτευση και από πότε ξεπουλιέται;

Υπογράφω, ανήκω, διαχειρίζομαι, αναγκάζομαι, συλλαμβάνω, εκτελώ, εξαγοράζομαι, ξεπουλιέμαι, διαπραγματεύομαι είναι ρήματα που ταιριάζουν απόλυτα σε έναν λαό που έχει την τιμή ο εθνικός του ύμνος να είναι ο μοναδικός στον κόσμο που υμνεί την Ελευθερία και την σιγουριά ότι μπορεί να φοβάται ελεύθερα.

γράφτηκε Μάιο του 2015 του Simple Man

Ανατύπωση από:  agrammatosvlaxos

Posted in Ελλάδα, Ιστορία, Παιδεία, Σκέψεις | Με ετικέτα: , , , , | Leave a Comment »

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου!

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 22/08/2014

 

mevea-fox

Πρόκειται για ένα άκρως ενδιαφέρον θέμα που μας αφορά όλους: την καταπιεσμένη πορεία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και εν τέλει την εξόντωσή της…πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατάργησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία, σημειώνει ο Λεονάρδος*…

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ” όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
• Κατεστραμμένη οικονομία.
• Κατεστραμμένη Βιομηχανία – Κτιριακό – Εργαλειακό εξοπλισμό.
• Ανυπαρξία πρωτογενών πρώτων υλών.
• Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
• Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό – εργατικό προσωπικό.

renault_farmaΕάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της από τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.
Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε άλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:
• Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
• Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
• Κινητήρες οικονομικοί.

4trΑποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών – απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) – ΗΕΙNKEL – FULDAMOBIL κ.λπ. Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL – MERCEDES – DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση – παραγωγή και “όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο. Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά – αγροτικά – μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή – απογραφή…
*Πηγή: Λεονάρδος & όλοι οι Έλληνες που αγαπούν το αυτοκίνητο

THEOLOGOU

01-theologou  theologou-1919-1920

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει. Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ»(κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ’30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

BIOPLASTIC S.A. – αργότερα D.I.M.

greek-automotive-history-1Κύρια προϊόντα: Αttica – Carmel – D.I.M. Ιδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ” αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

02-attica1Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

 

greek-automotive-history-3Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS(η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μια και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

 

greek-automotive-history-8Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

.

 

ALTA

04-alta ga017

Εταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών –Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.
«Αδελφάκι» με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις, το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

 

NAMCO National Motor Company Of Greece

farmobil greek-automotive-history-15

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ” όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

greek-automotive-history-20Τέλη δεκαετίας του ’60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

greek-automotive-history-18

Τo 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τόνους). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

 

pony-ad1983

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Έτσι παρ” όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

greek-automotive-history-21 greek-automotive-history-23

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός από MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Κατασκευάστηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ’80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

 

07-zebra

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Από το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εργασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

 

greek-automotive-history-27

Από το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. Τo δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.
To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθη και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

enfield-neorion greek-automotive-history-29

 

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου. Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ – Μεσόγεια και Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

greek-automotive-history-301 greek-automotive-history-31 greek-automotive-history-34 greek-automotive-history-37

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Μεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ” όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί από το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX(το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ” απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.

Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ” όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

renault_farma1
greek-automotive-history-38H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.

Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζιπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

greek-automotive-history-41BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

greek-automotive-history-40

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζιπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζιπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις από τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

 

gen

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε από τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Από το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ” όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

scavas2cf9  scavas-02

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του προτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι άδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

 

greek-automotive-history-46Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε από τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

greek-automotive-history-47  greek-automotive-history-49

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προϊόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ’90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

 

hercules-light-all-terrain-vehicle

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.
MOTOEMIL

greek-automotive-history-51Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες. Από τις αρχές του ’60 έχουν αρχίσει κατασκευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες. Αρχές ’70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.

Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόνων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ήταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Έγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

greek-automotive-history-51

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

 

greek-automotive-history-53

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR(καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες από DODGE. Τo 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ – Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

 

greek-automotive-history-54

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασσε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος άλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

 

minotavros

Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD,CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Άλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Άρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

MOTOR CAR

 

greek-automotive-history-55

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (άσχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 έως το 1971.
SAM

 

greek-automotive-history-56

Ένας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 έως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.
ROS
Ήταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές όπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαϊδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Έχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που έχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

 

pancar

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε από το 1968 έως το 1992. Εκτός από το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη από VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει άδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε έγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

 

greek-automotive-history-58

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

 

greek-automotive-history-59

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω άξονες από FORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

 

05-bet

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

BIOMAN

 

greek-automotive-history-61

Δύο Έλληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

greek-automotive-history-63  greek-automotive-history-64 greek-automotive-history-65

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω από 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλά η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ»με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

 

greek-automotive-history-68

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρουπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγόμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ένας αριθμός της παραγωγής εξήχθη σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

 

ga089

greek-automotive-history-69Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας από τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγόμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ήταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (το SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεωφορείο το SBAV και μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και άλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

greek-automotive-history-72greek-automotive-history-71  greek-automotive-history-70

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν από παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 από την οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Από το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και από το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Έως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλεϊ, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών και αλλά πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του ’80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ – Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων

ga098 ga095 ga093 ga108  ga101ga1021

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά από συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Τεράστιες παραγγελίες από το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδόθη παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις από το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ έγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μη) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπορ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.

ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές από τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προΐστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι έτσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που έχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ” αυτούς έχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ” ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

greek-automotive-history-73

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

greek-automotive-history-74

Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.
ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

greek-automotive-history-75

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

greek-automotive-history-76

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.
ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

greek-automotive-history-77

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔHΣ

ga1021

Εργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ένα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μερη VW. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

greek-automotive-history-79

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΤΟ ΠΑΡOΝ ΜΙΖΕΡΟ, ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΛΛΟΝ;

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι έχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ” αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ήταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαϊκά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ήταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πω και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ’ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει; Έχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ένας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Έχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές!
*Η παραπάνω αναφορά για την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου είναι διασκορπισμένη σε διάφορους άλλους διαδικτυακούς τόπους και μας υπενθυμίζει τα συμφέροντα και την -κυρίως πολιτική- ανικανότητα που παρεμποδίζουν γενικότερα την ελληνική επιχειρηματικότητα, την ανάπτυξη της βιομηχανίας, την πρωτογενή παραγωγή. Το λιγότερο που θα μπορούσε να κάνει το caroto.gr είναι να αποδώσει τα εύσημά του στον Λεονάρδο και να την αναδημοσιεύσει.
* Το συγκεκριμένο άρθρο εξαιρείται από την απαγόρευση επανεκπομπής μιας και αποτελεί ξένη δημοσίευση με την υπογραφή του Λεονάρδου τον οποίο ευχαριστούμε θερμά για την άδεια αναδημοσίευσης!
Ανατύπωση από: http://www.caroto.gr/2011/12/29/history-of-greek-automotive-industry/

 

Posted in Έρευνα, Ελλάδα, Ενημέρωση, Ιστορία, Παιδεία, Σκέψεις, Τέχνη, Χρήσιμα | Με ετικέτα: , , , , , , , , | 1 Comment »

Το μοναδικό ελληνικό βιβλιοπωλείο στη Ν. Υόρκη το άνοιξε Νιγηριανός! The greek-bookstore (βίντεο)

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 27/01/2014

Όταν οι Έλληνες της Αμερικής ανοίγουν σουβλατζίδικα, ο Νιγηριανός οδοντίατρος Sam Chekwas, λάτρης της ελληνικής γραμματείας, άνοιξε ελληνικό βιβλιοπωλείο, με στόχο να διαφυλάξει την ελληνική γλώσσα, να μυήσει σ’ αυτή και την λογοτεχνία της και τους Αμερικανούς!
Το μοναδικό ελληνικό βιβλιοπωλείο στη Νέα Υόρκη! Εύγε του… και ντροπή μας!

Επειδή αβασάνιστα και αυθαίρετα, κάποιοι έσπευσαν να υποστηρίξουν ότι το βιβλιοπωλείο έκλεισε, σας ενημερώνω ότι όχι μόνο δεν έκλεισε αλλά αναβαθμίστηκε σε εκδοτικό οίκο «Seaburn Publishing Group», με δύο καταστήματα. Ένα στην Αστόρια και ένα στο Μπρούκλιν.
http://www.seaburnbooks.com/

Seaburn – The only Greek-Bookstore in New York.
http://usa.greekreporter.com/2010/12/…

Tο είδα στο You Tube:  *http://youtu.be/qmj21RVLvTc

Posted in Βίντεο, Ελλάδα, Ενημέρωση, Παιδεία, Σκέψεις, Χρήσιμα | Με ετικέτα: , , , , , , , , , , , , , , , | 1 Comment »

«Οι σημαντικότερες εφευρέσεις των αρχαίων Ελλήνων» (βίντεο)

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 23/01/2013

Η κινητή έκθεση του Μουσείου Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας Κώστα Κοτσανά Ξεναγηθείτε σε μια εξαιρετική επιλογή πενήντα εκθεμάτων του μουσείου αρχαίας ελληνικής τεχνολογίας (από το ρομπότ – υπηρέτρια του Φίλωνος μέχρι τον «κινηματογράφο» του Ήρωνος και από το υδραυλικό ωρολόγιο του Αρχιμήδη μέχρι τον αναλογικό υπολογιστή των Αντικυθήρων) που καλύπτουν την περίοδο από το 2000 π.Χ. μέχρι το τέλος του αρχαίου ελληνικού κόσμου. Ανακαλύψτε ότι η τεχνολογία των αρχαίων Ελλήνων λίγο πριν το τέλος του αρχαίου ελληνικού κόσμου ήταν εξαιρετικά όμοια με τις απαρχές της σύγχρονης τεχνολογία μας. Δείτε σε αυτή την εποχή που η τεχνολογία αιχμής δεν κατοχυρωνόταν και διαπιστώστε πόσα περισσότερα (από όσα νομίζουμε) χρωστάει ο Δυτικός πολιτισμός στους Έλληνες.

Παρουσίαση της κινητής έκθεσης «Οι σημαντικότερες εφευρέσεις των αρχαίων Ελλήνων»

και επίδειξη εκθεμάτων από το δημιουργό τους Κώστα Κοτσανά

Ζητήστε τη μεταφορά της κινητής έκθεσης στην περιοχή σας και δείτε περισσότερα στην πηγή:  http://kotsanas.com/index.php

Posted in Έρευνα, Βίντεο, Διασκέδαση, Επιστήμη, Ελλάδα, Ενημέρωση, Ιστορία, Παιδεία, Σκέψεις, Τέχνη, Χρήσιμα | Με ετικέτα: , , , , , , , | Leave a Comment »

Έπεσαν όλα τα προσχήματα: Ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας υπογράφει ΦΕΚ που εκδόθηκε στο Βερολίνο.

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 17/01/2013

Μήπως θεωρούν ότι πλέον δεν χρειάζεται να κρατάνε ούτε τα προσχήματα;

Ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας υπογράφει Προεδρικό Διάταγμα που δημοσιεύεται στο ΦΕΚ με ημερομηνία 8/1/13, τεύχος πρώτο, Αρ. Φύλλου 3, και κάτω από το σημείο «τόπος έκδοσης γράφει : Βερολίνο 7 Ιανουαρίου 2013»

Μου το έστειλε ένας φίλος με email που το είδε στο Facebook. Επειδή είμαι καχύποπτος μπήκα και το κατέβασα από το Εθνικό τυπογραφείο στην διεύθυνση: http://www.et.gr/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=104&lang=en

Μπορείτε να το κάνετε κι εσείς πριν το διορθώσουν. (μπέστε στην παραπάνω διεύθυνση, τσεκάρετε το Α, κλικάρετε το ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ και μετά το ΦΕΚ A 3 – 08.01.2013)

Εδώ η πρώτη και η τελευταία σελίδα του ΦΕΚ με την υπογραφή

fek A3 8-1-2013  a

fek A3 8-1-2013  b

Posted in Ελλάδα, Ενημέρωση, Ιστορία, Παιδεία, Σκέψεις, Χρήσιμα | Με ετικέτα: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Η διαχρονικότητα της Ελληνικής γλώσσης είναι αδιαμφισβήτητη και αυταπόδεικτη!

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 10/10/2012

Μεταξύ των πολλών παραδειγμάτων ένα από τα πλέον ενδιαφέροντα:

Μικροί είχαμε παίξει το γνωστό παιδικό παιχνίδι : δύο ομάδες αντιπαρατιθέμενες, εναλλάξ να εφορμούν η μία της άλλης ψελλίζοντας ακαταλαβίστικα λόγια, που όλοι νομίζαμε αποκυήματα παιδικής φαντασίας και κουταμάρας (μετέπειτα πήρε την μορφή: «έλα να τα βγάλουμε»)

«Ά μπε, μπα μπλόν, του κείθε μπλόν, ά μπε μπα μπλόν του κείθε μπλόν, μπλήν-μπλόν.»

Τι σημαίνουν αυτά; Μα , τι άλλο, ακαταλαβίστικες παιδικές κουταμάρες, θα ειπεί κάποιος.

Όμως δεν είναι έτσι.

Ατυχώς, η Ελληνική, εδέχθη πλείστες όσες προσβολές από εξελληνισμένους βαρβάρους, Σλάβους, Τουρκόφωνους, Λατίνους κ.ά.., που δεν κατανοούσαν την ελληνική -ούτε καν είχαν την φωνητική ανατομία που θα τους επέτρεπε σωστές εκφωνήσεις φωνηέντων – εμιμούντο τις φράσεις, παραφράζοντάς τις συχνότατα, και έτσι διεστραμμένα και παραμορφωμένα, έφθασαν μέχρι των ημερών μας, ώστε πλέον να μη αναγνωρίζονται.

Κατ’ αυτόν τον τρόπο, εισήχθησαν εις την Ελληνική, όροι, λέξεις και φράσεις, ως μέσα από παραμορφωτικό κάτοπτρο είδωλα, καθιστάμενα αγνώριστα στον απλό κόσμο.

Ας επανέλθουμε στο πιο πάνω.

Η όλη. στιχομυθία, προήρχετο από παιδικό παιχνίδι που έπαιζαν οι Αθηναίοι Παίδες (και ου μόνον.), και ταυτόχρονα εγυμνάζοντο στα μετέπειτα αληθινά πολεμικά παιχνίδια.

Πράγμα απολύτως φυσικό, αφού πάντοτε ο Αθηναίος Πολίτης ετύγχανε και Οπλίτης! (βλέπετε παίζοντας και με τα γράμματα, προκύπτον συνδεόμενες έννοιες. Πολίτης – Οπλίτης)

Τι έλεγαν λοιπόν οι αντιπαρατιθέμενες παιδικές ομάδες, που τόσον παραφράσθηκε από τους μεταγενέστερους??

Ιδού η απόδοση:

«Απεμπολών, του κείθεν εμβολών!…» (επαλαμβανόμενα με ρυθμό, εναλλάξ από την δήθεν επιτιθέμενη ομάδα)

Τι σήμαιναν ταύτα? Μα..απλά ελληνικά είναι! « Σε απεμπολώ, σε απωθώ, σε σπρώχνω, πέραν (εκείθεν) εμβολών σε (βλ. έμβολο) με το δόρυ μου, με το ακόντιό μου!

Ανατύπωση από:  http://www.anixneuseis.gr/?p=51159

Posted in Ελλάδα, Ιστορία, Παιδεία | Με ετικέτα: , , , , , , , , , , , , , , , | 1 Comment »

Τουρκικά σήριαλ: Το μαχαίρι στην καρδιά της Ελληνικής οικογένειας

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 14/08/2012

 

To ρόλο που παίζουν οι τουρκικές τηλεοπτικές σαπουνόπερες, που πουλά φτηνά η τουρκική προπαγάνδα σε χώρες όπου η Άγκυρα Γράφει ο Νίκος Χειλαδάκης
Δημοσιογράφος –Συγγραφέας -Τουρκολόγος

Τρίβουν τα χέρα τους οι Τούρκοι καθώς οι τηλεοπτικές τους σειρές έχουν…. βρει τον καλύτερο πελάτη στο ελληνικό κοινό γεμίζοντας τα τουρκικά ταμεία και παράλληλα σπάνε πλάκα με τους «χαϊβάνηδες γιουνάνληδες», καθώς τους πασάρουν ότι θέλουν για μεταξωτές κορδέλες ενώ στην ίδια την Τουρκία προβάλλονται τηλεοπτικές σειρές με έντονο ανθελληνικό… περιεχόμενο. Που ξέρει κανείς, μπορεί σε λίγο καιρό να φτάσουμε στο σημείο να εισάγουμε και αυτές τις τουρκικές τηλεοπτικές σαπουνόπερες, θάβοντας οριστικά την ελληνική μας κουλτούρα στο μπιτ παζάρ της Ανατολίας, προς δόξα του Μακρυγιάννη του Κολοκοτρώνη και Κοσμά του Αιτωλού.

Εξ άλλου οι Τούρκοι θεωρούν πως μας κάνουν μεγάλη χάρη να μας πουλάνε ότι τηλεοπτικό φρούτο παράγουν, καθώς, όπως ισχυρίζονται, μέσα στην μεγάλη κακομοιριά της Ελλάδας οι τηλεοπτικές τους σειρές… αναπαύουν τους κακομοίρηδες τους Έλληνες και τους δίνουν λίγη χαρά μέσα στο ζοφερό περιβάλλον της μαύρης τους καθημερινότητας.

Είναι χαρακτηριστικό ένα δημοσίευα της τουρκικής εφημερίδας Βατάν, με τον τίτλο, «Türk dizileri Yunanlılara krizi unutturuyor», δηλαδή, «Οι τουρκικές σειρές κάνουν τους Έλληνες να ξεχνούν την κρίση». Παράλληλα μια πρόσφατη έρευνα του γνωστού τουρκικού καναλιού, NTV, από την εκπομπή, «Pasaport» του Mete Çubukçu, με τον τίτλο, «Türk dizileri krizdeki Yunanistn’ ı nasil etkiliyor», δηλαδή, «πως επιδρούν οι τουρκικές σειρές στην ελληνική κρίση», ούτε λίγο ούτε πολύ υποστηρίχτηκε ότι οι τουρκικές σαπουνόπερες εμφανίζονται σας οι …ψυχολογικοί σωτήρες των Ελλήνων.

Αλλά το θέμα είναι πολύ πιο σοβαρό καθώς δια μέσω αυτών των σειρών καλλιεργείτε ένα κλίμα εικονικής φιλίας, μιας ατμόσφαιρα ελληνικής υποχώρησης και σταδιακής αποδοχής όλων των τουρκικών επεκτατικών απόψεων και φυσικά δημιουργείτε το έδαφος για να γίνουν φιλικές όλες οι τουρκικές διεκδικήσεις που θα μας «απαλλάξουν» από όλες τις «σύγχρονες αμαρτίες» μας σαν έθνος και σαν λαός.
Με λίγα λόγια, αυτό που είχε πει ο Οζάλ, έρχονται σήμερα να το υλοποιήσουν με τον καλύτερο τρόπο τα μεγάλα ελληνικά κανάλια σαν σύγχρονες κερκόπορτες της τουρκικής τηλεοπτικής εισβολής. Η αρχή έγινε από τα περίφημα «Τα σύνορα της Αγάπης», την γνωστή τηλεοπτική σειρά του ΜΕGA πριν 8 χρόνια περίπου. Αλλά ο θριαμβρος της τουρκικής τηλεοπτικής εισβολής έγινε με τον περίφημο Εζέλ.

Εδώ θα κάνουμε μια στάση καθώς το θέμα χρειάζεται και κοινωνιολογική ερμηνεία. Τρεις ήταν κυρίως οι αιτίες της μεγάλης επιτυχίας του Εζέλ.

Α). Η πρώτη είναι η καθαρά κινηματογραφική- τηλεοπτική. Συγκρίνοντας τον ΕΖΕΛ με τα ελληνικά σήριαλ, (με τις λατινοαμερικάνικες σαπουνόπερες ούτε λόγος να γίνετε για κάποια σύγκριση, καθώς εκεί η ηλιθιότητα είναι ο κύριος πρωταγωνιστής ), αμέσως διαπιστώνει κανείς ότι υπερέχει κατά πολύ σε ποιότητα. Η συνταγή μεγάλης και συνεχής δράσης με φοβερή πλοκή, άριστοι ηθοποιοί με φοβερό παίξιμο, έντεχνη και πράγματα ποιοτική μουσική, μια εικόνα πολυτελείας και χλιδής, (άσχετη με την τουρκική πραγματικότητα ), πέτυχε να υπνωτίσει ένα ελληνικό κοινό που έχει βαρεθεί τις ελληνικές τηλεοπτικές βλακείες.

Β). Η δεύτερη διάσταση είναι η ψυχολογική. Εδώ θα ήθελα να σταθώ περισσότερο. Στο σήριαλ αυτό, (όπως και στα άλλα τουρκικά σήριαλ), εμφανίζεται μια χαμένη διάσταση της ελληνικής κοινωνίας που έχει θαφτεί τα τελευταία χρόνια από ένα πολυδιαφημιζόμενο ελληνικό εκσυγχρονισμό.

Ενώ στα ελληνικά κανάλια κυριαρχεί μια επιμονή στην σεξουαλικότητα και σε κάθε ευκαιρία το γυμνό είναι ο σημαντικότερος τηλεοπτικός παράγοντας τηλεθέασης, ενώ καθημερινά βομβαρδιζόμαστε από τηλεοπτικές σειρές που προάγουν την αποχαύνωση της ελληνικής κοινωνίας, εδώ έχουμε την προβολή μιας κοινωνίας που υποτίθεται ότι σέβεται την τιμή της γυναίκας, την οικογένεια με το κοινό τραπέζι, την μάννα, τον πατέρα, τις αδελφικές σχέσεις, την τιμή της φιλίας και όλα αυτά που ήταν το κύριο χαρακτηριστικό της ελληνικής κοινωνίας μέχρι ίσως και την δεκαετία του εβδομήντα.
Ο «ΕΖΕΛ» ξυπνάει στον σημερινό Έλληνα κάποια χαμένη του ταυτότητα και αυτό είναι ίσως ο κυριότερος λόγος της μεγάλης του επιτυχίας, (ούτε να το φανταστεί κανείς ότι θα μπορούσε να προβληθεί στην Γερμανία ή σε άλλη ευρωπαϊκή χώρα). Υπάρχει όμως και η τελευταία και πιο ενδιαφέρουσα διάσταση,

Γ). Χωρίς να το κάνουν συνειδητά, αλλά αυτό ήταν αναπόφευκτο, ο «ΕΖΕΛ» δείχνει ακριβώς μια από τις σημαντικότερες διαστάσεις της σύγχρονης Τουρκιάς. Μια ασταμάτητη βία και μια αδίστακτη τουρκική μαφία. Το πιο επικίνδυνο είναι ότι εδώ ο Έλληνας εξοικειώνετε με κάτι το μέχρι χτες πρωτόγνωρο. Το έγκλημα, η εκδίκηση, το αίμα, τα πιστολίδια και οι δολοφονίες, προβάλλονται σαν κάτι το φυσιολογικό, κάτι το απαραίτητο, συχνά αναγκαίο για το ξέπλυμα της τιμής, για την απόδοση της δικαιοσύνης. Αυτή είναι η σύγχρονη Τουρκία. Ένας κόσμος βουτηγμένος στο αίμα, όπου οι «ήρωες» και οι «σοφοί» είναι οι μεγαλύτεροι εγκληματίες της τουρκικής μαφίας. Εδώ όμως βρίσκεται και το πιο επικίνδυνο σημείο για τους Έλληνες και τον ελληνισμό. Έχοντας υποφέρει επί αιώνιες από μια αφύσικη, συχνά πρωτόγνωρη βαρβαρότητα που πήγαζε ακριβώς από το ψυχολογικό υπόβαθρο μιας κοινότητας και μιας θρησκείας όπου δεν καταδικάζετε η βία όπως στον χριστιανισμό, αλλά αντίθετα συχνά εξυψώνετε σαν η απαραίτητη κάθαρση, σήμερα εξοικειωνόμαστε με τηλεοπτικό τρόπο και θαυμάζουμε αυτό το αιματοβαμμένο «δημιούργημα» που μπροστά του ακόμα και οι γκάγκστερς του Σικάγο φαντάζουν μωρές παρθένες. Και παράλληλα, ο θαυμασμός αυτός μετατρέπεται σταδιακά, υποσυνείδητα αλλά σταθερά, σε ένα αίσθημα υποταγής μπροστά σε έναν αδίστακτο, όπως προβάλλετε, γείτονα, που είναι ικανός για όλα, ακόμα και να.. πίνει το αίμα σαν λεμονάδα.

Ενώ όμως στην Ελλάδα οι Έλληνες μένουν με ανοιχτό το στόμα παρακολουθώντας τις τουρκικές τηλεοπτικές σειρές, στην ίδια την Τουρκία κάνουν θραύση οι ανθελληνικές τηλεοπτικές σειρές όπως αυτή που μεταδίδεται στην τουρκική κρατική τηλεόραση με τον τίτλο, «Mazi kalbımde yaradır» δηλαδή, «Το παρελθόν πληγή στην καρδιά μου».
Στην ανθελληνική αυτή σειρά παίζουν ο Özğür Çevik, ο γνωστός μας  Νίκος από τα «Σύνορα της αγάπης» και η Sedef Avci, η γνωστή μας Μπαχάρ από τον Εζέλ.
Η ιστορία είναι και αυτή ιστορία αγάπης με φόντο όμως την κυπριακή τραγωδία του 1974.Ο Özğür Çevik, αξιωματικός του τουρκικού ναυτικού μετέχει στην τουρκική εισβολή στην μεγαλόνησο και σε διαφορές πολεμικές επιχειρήσεις με πολύ μελό σκοτώνει αβέρτα τους «κακούς» Έλληνες. Κάποια στιγμή ο ήρωας μας πιάνεται αιχμάλωτος από τους «αιμοσταγείς εγκληματίες» της ΕΟΚΑ και βασανίζετε φρικτά ενώ η αγαπημένη του Sedef Avci, νοσοκόμα του τουρκικού στρατού, ψάχνει απεγνωσμένα να τον απελευθερώσει από τους κακούς και εγκληματίες Έλληνες που διαπράττουν «φρικτή γενοκτονία» σε βάρος των Τουρκοκυπρίων. Άραγε θα τολμήσει κανένα ελληνικό κανάλι να φέρει και αυτή την σειρά στην Ελλάδα ; Τότε πραγματικά θα.. γελάσει ο κάθε πικραμένος.

Αλλά είναι ατέλειωτες οι ανθελληνικές σειρές όπως τα «Kirik Kanatlar», ή «Σπασμένα Φτερά». Εδώ έχουμε και την τουρκική εκδοχή της γενοκτονίας των Ελλήνων της Μικράς Ασίας προς δόξα και τιμή της κ Ρεπούση.
Η σκηνή από την προκυμαία από που θα αναχωρήσουν οι Έλληνες πρόσφυγες μετά την μικρασιατική καταστροφή. Ο τουρκικός στρατός, όχι μονό συνοδεύει και κουβαλά με μεγάλη ευγένεια τα υπάρχοντα των προσφύγων, μην τυχόν και κουραστούν, αλλά… έχει στήσει και ένα μεγάλο πάγκο στην προκυμαία όπου τους προσφέρει… τρόφιμα ποτά και ότι άλλο που θα τους κάνει ευχάριστο το ταξίδι της προσφυγιάς. Μάλιστα κάποιοι Τούρκοι στρατιώτες κλαίνε γιατί θα χάσουν τον φίλο τους, κάποιο Νίκο και κάποιο Κώστα. Ένας λοχαγός είναι απαρηγόρητος για κάποια Μαρία, που τον χαιρετά με εμφανή την στενοχώρια γιατί φεύγει στην προσφυγιά. Σε λίγο τα πλοία που θα τους παραλάβουν φτάνουν και αφού οι Τούρκοι φαντάροι φορτώσουν τα υπάρχοντα τους, τότε βγάζουν τα μαντήλια. Από την μια ο τουρκικός στρατός του Κεμάλ που… κλαίει απαρηγόρητος γιατί φεύγουν οι Ρωμιοί πρόσφυγες και από την άλλη οι Ρωμιοί κλαίνε και αυτοί καθώς ανεμίζουν τα μαντήλια του αποχαιρετισμού. Κάπως έτσι έγινε… η Μικρασιατική καταστροφή και η άρχισε η μεγάλη ελληνική προσφυγιά, για το περίφημο αυτό τουρκικό σήριαλ.

Τέλος πρόσφατα άρχισε η προβολή ενός νέου σήριαλ αγάπης και …μοιχείας με τον τίτλο, «Bir İsmail iki yaka», δηλαδή, «Ένας Ισμαήλ δυο ακτές». Εδώ ο Τούρκος μάγκας, ψαράς, Ισμαήλ από το Αϊβαλί  τα «φτιάχνει» με μια Ελληνίδα από την Μυτιλήνη, (Ελένη Φιλίνη), ενώ έχει και οικογένεια στο Αϊβαλί.  Ο μεγάλος Τούρκος εραστής που γοητεύει την Ελληνίδα και το παίζει δίπορτο. Σίγουρα η σειρά αυτή δεν θα αργήσει να έρθει και στις ελληνικές οθόνες (λόγω ασφαλώς και της δικής μας Ελένης Φιλίνη) προς δόξα της …ελληνοτούρκικης, (βλέπε ελληνικής υπόκλισης στην τουρκική …ερωτική επέλαση), φιλίας….

Ανατύπωση από:  http://logioshermes.blogspot.com/2012/08/blog-post_2980.html

 

Posted in Ελλάδα, Ενημέρωση, Σκέψεις, Χρήσιμα | Με ετικέτα: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

«Μια άλι πρότασι για τιν ελινικί γλόσα» Της Έλενας Ακρίτα

Posted by Συλλέκτης Αναλέκτων στο 10/05/2012

Ζήσαμε να το ακούσουμε κι αυτό! Ο κύπριος γιατρός και ευρωβουλευτής Μάριος Ματσάκης ζήτησε την «απλοποίηση» της ελληνικής γλώσσας με σχετική εισήγηση που κατέθεσε στον υπουργό Παιδείας της Κύπρου Ανδρέα ∆ημητρίου. Την ίδια ακριβώς πρόταση ο κύριος Ματσάκης κοινοποίησε σε όλους τους έλληνες ευρωβουλευτές. Και τονίζει ότι πρέπει να συσταθεί μια ολιγομελής επιτροπή γλωσσολόγων η οποία θα καταθέσει μια πρόταση για τον «εκσυγχρονισμό» και την «απλοποίηση» της ελληνικής γραφής.

Πιο συγκεκριμένα ο κ. Μάριος Ματσάκης προτείνει: Διαβάστε τη συνέχεια του άρθρου »

Posted in Ελλάδα, Ενημέρωση, Ιστορία, Σκέψεις, Χρήσιμα | Με ετικέτα: , , , , , , , , , , | Leave a Comment »